De logistiek in binnensteden staat met de komst van zero-emissie zones aan de vooravond van grote veranderingen. De zones zijn dringend nodig want de verkeersoverlast in centra van grote steden neemt toe: wegen slibben dicht, er is veel geluidsoverlast en de uitstoot van broeikasgas en fijnstof is een gevaar voor de volksgezondheid.
Mijlpaal aantal stadsdc's
Bij de invoering van de zero-emissie zones vanaf 1 januari 2025 is een belangrijke rol weggelegd door de stadsdistributiehubs. Het aantal hubs aan de randen van steden neemt dan ook een steeds grotere vlucht. Volgens een recente opgave van Buck Consultants International (BCI) beschikt Nederland inmiddels over honderden stadsdistributiecentra. Afgelopen maand werd zelfs de mijlpaal van driehonderd hubs gepasseerd. Het merendeel daarvan bestaat uit single-user cityhubs, voor één huurder of eigenaar/gebruiker en dan met name pakketbezorgers als PostNL en DHL Parcel en één marktsegment zoals retail, horeca, bouw en facilitaire kantoorproducten, waarbij voor dit laatste geldt dat een echte doorbraak nog op zich laat wachten.
Als het gaat om emissieloze stadslogistiek is online supermarkt Picnic het bekendste voorbeeld met zijn elektrische bezorgwagentjes.
Stappen in elektrificatie
Ook Jumbo, Albert Heijn en pakketbezorgers als DHL, DPD en PostNL maken de laatste tijd grote stappen bij de elektrificatie van hun wagenpark. Hetzelfde geldt voor Bol.com, met de recente overname van fietskoeriersdienst Cycloon en Coolblue dat een bezorgnetwerk opzet met eigen bestelvoertuigen, een fietskoeriersdienst en een aantal hubs rondom steden. Daarnaast distribueren ook een aantal last mile specialisten, zoals City Hub, MSG, Tour de Ville en MyPup vanaf multi-user hubs goederen gebundeld voor klanten vanaf diverse hublocaties emissiesloos de stad in.
Faillissementen Lessgo en Simly Mile
Christiaan van Luik, senior adviseur bij Buck Consultants International, schat dat ons land zo’n 50 multi-user hubs telt. Dat zijn stadshubs waar goederenstromen gebundeld worden voor verschillende partijen door last mile specialisten. Voor de exploitanten zijn multi-user cityhubs vaak bepaald geen goudmijn. Zo ging eind vorig jaar vorig jaar operator Lessgo met vestigingen in Alphen aan den Rijn, Rotterdam en Den Haag failliet.
Het faillissement van SimplyMile twee jaar geleden is het schoolvoorbeeld van hoe lastig het is om een landelijk initiatief van de grond te krijgen, waarbij meerdere bedrijven gezamenlijk vanaf een hub aan de rand van een stad gebundeld goederen gaan distribueren in binnensteden. SimplyMile, een last mile initiatief waarin een aantal lokaal opererende verhuisbedrijven de krachten hadden gebundeld met PostNL, kende een voortvarende start met een snelle opschaling met hubs in Maastricht, Nijmegen, Tilburg, Utrecht en Zwolle. SimplyMile Den Haag werd bijvoorbeeld de logistieke hub voor de Rijksoverheid, gemeente Den Haag en overige aangesloten organisaties. Een verschil in inzicht in de te varen koers tussen de bestuurders van SimplyMile en een verslechterde relatie met PostNL zorgde ervoor dat dit last mile-initiatief uiteindelijk strandde.
Weerzin tegen bundeling
Het mislukken van SimplyMile toont aan dat de opzet van whitelabel hubs moeilijk is en vooral waar gaat om het bundelen van last mile business-to-business goederenstromen. Dit komt omdat bij verladers en logistiek dienstverleners nog altijd weerzin bestaat tegen bundeling van vracht, omdat dit extra werk betekent, een extra schakel in de keten en de vrees dat ook de concurrentie een blik in de keuken wordt gegund.
Incentive bij verladers
Veronique Meines, projectmanager duurzame stadslogistiek bij de Topsector Logistiek, verwacht dat met de komst van de zero-emissie zones de houding van verladers zal gaan veranderen. “Er komt waarschijnlijk een incentive bij verladers, waarbij ze naar hun bedrijfsmodel gaan kijken en zich afvragen of het economisch wel zo optimaal is wat ik aan het doen ben. Iedereen gaat hierover nadenken of het nu een kleine of grote verlader is. Zij vrezen dat bij het bundelen op een multi-user stadshub het klantcontact verdwijnt. Dit argument lijkt– mede door de komst van de zero-emissiezones – uiteindelijk minder van belang te zijn dan het economische.”
Data delen probleem
Meines merkt dat rondom alle initiatieven van bundelen en hubs het samenwerken tussen meerdere partijen heel erg lastig wordt zodra er met name onderling data moet worden gedeeld op het gebied van planning. De data die vrijkomt bij het slim en efficiënt plannen moet bij dit soort samenwerkingsverbanden nu eenmaal aan elkaar gekoppeld worden. Meines: "In de praktijk blijkt dat er nog altijd heel statisch gepland wordt. In het begin van het proces wordt wel vastgelegd hoe een pakketje van A naar B moet worden vervoerd, op welk tijdstip, langs welke modaliteit en via welke vervoerder of verlader. Daarbinnen is het vervolgens heel lastig om dynamisch te plannen wanneer een klant bijvoorbeeld op het laatste moment van modaliteit wil wijzigen in de last mile bezorging. Dit vereist dat een interne planningssysteem dusdanig dynamisch moeten zijn dat bij een calamiteit als deze snel wijzigingen kunnen worden doorgevoerd.”
Daar blijft het niet bij volgens de stadslogistiek expert want het systeem moet zo dynamisch zijn dat ook andere partijen hun planningssystemen hier op aan kunnen passen. “Daar zit in mijn ogen ook de crux dat bundel-initiatieven op whitelabel hubs niet van de grond komen of voortijdig stranden omdat delen van data complex is.”
Meines: “Het is enerzijds techniek en anderzijds het beïnvloeden van het gedrag van mensen die anders gewend zijn. Wil je dit tot stand brengen dan moet er toch gekeken worden naar een control towerachtige oplossing.”
Geen noodzaak overslag
Meines snapt dat vervoerders en verladers huiverig zijn om goederen te bundelen met anderen in whitelabel hubs. “Goederenstromen richting steden vaak zo zijn gepland dat er veel optimalisaties in de planning zitten waardoor voertuigen zo vol mogelijk beladen en zo efficiënt mogelijk de stad ingaan. Daarom bestaat er ook bij heel veel niet de noodzaak om goederen over te slaan bij hubs voor gebundeld transport.
Landelijke dekking nodig
Christiaan van Luik bevestigt dit en stelt dat uit de data van BCI blijkt dat vooral de whitelabel hubs die zich specifiek richten op het bundelen van consumenten stromen maar mondjesmaat voorkomen. “Bij thuisbezorging e-commerce orders van consumenten heb je toch al vaak alleen over pakketjes en daarvoor heb je al DHL en PostNL als grote partijen. Daar valt lastig tegenop te boksen en daarbij komt dat webwinkels consumenten bij de check out van een bestelling vaak alleen kunnen kiezen tussen een van deze twee of andere grote spelers in de pakketmarkt. Daar kom je als onafhankelijke partij eigenlijk maar heel lastig tussen. Kijk alleen maar naar het verhaal van Red je Pakketje en Instabox. Wil je als neutrale partij interessant zijn voor dan moet je beschikken over een landelijk netwerk want de verzendende partijen, de webshops, die maken de uiteindelijke keuze wie het pakketje komt leveren.”
Groei in multiclient hubs
Toch zijn er nog altijd 50 multiclient hubs in Nederland en daar zit, zo stelt Van Luik, nog altijd groei in. “Er gaat soms wat mis, zoals recent met Lessgo, maar aan de andere kant zijn er ook partijen die uitbreiden zoals City Hub dat nu in een aantal steden actief is en Hubbel dat flink aan de weg timmert in Den Haag. Die initiatieven zijn voor een deel getriggerd door de beperkingen die steden op of gaan opleggen door het instellen van venstertijden, milieuzones en straks de zero-emissiezones. Wat je dan met name ziet, is dat bundelinitiatieven zich richten op business-to-business leveringen in binnensteden zoals de facilitaire dienstverlening.
Mega-cityhub in Amsterdam
Voorbeeld van een groots opgezette whitelabel stadsdistributiehub is het CTPark Amsterdam City, beter bekend als Amsterdam Logistic Cityhub. Dat spraakmakende project, ontwikkeld door zakenman Wim Beelen, biedt 125.000 vierkante meter logistieke ruimte en uitbreidingsmogelijkheden met nog eens 80.000 vierkante meter mezzanine. Het pand, toen nog in aanbouw, werd in 2021 verkocht door Beelen aan CTP en wordt in februari opgeleverd. De distributie in de stad van bouwmaterialen, horeca- en foodproducten en pakketjes gaat vanuit CTPark Amsterdam City volledig emissieloos verlopen met onder andere elektrische busjes, elektrische boten en bakfietsen. Meines zegt hierover: “Dat is een fantastisch project, vooral door de lef en de power die erin is gestoken door de direct betrokkenen. Ondernemers zoals Wim Beelen heb je gewoon nodig. Hier gaat het om een echte systeemverandering en dat lukt niet op een kleinschalig niveau. Het is groots en meeslepend, daartegenover staat wel dat de aanrijroutes naar het pand kwetsbaar zijn. Er hoeft maar iets te gebeuren, zoals het opengaan van een brug, dan staat alles vast.”
Meerwaarde leveren stad
Over de kansen van CTPark Amsterdam City is Van Luik voorzichtig. “Het is een best groot van opzet. Ik kan mij indenken dat het nog zoektocht wordt naar bedrijven die daar het beste in passen. Bedrijven moeten ook goed nadenken hoe ze qua logistiek hun operaties daar gaan inpassen. Belangrijk voor deze cityhub is dat het meerwaarde gaat leveren aan de stad dus het verminderen van vrachtbewegingen door goederenstromen te bundelen. Dat betekent dat je niet alleen een vastgoedconcept moet neerzetten, maar tegelijk ook een logistiek concept door te kiezen voor een onafhankelijke partij die zowel een stukje opslag op zich neemt en de last mile activiteiten zoals een CityHub dat doet. Het moet niet puur een kwestie zijn van een pand opdelen in units en huurders er bij zoeken, maar dat je ook naar oplossingen hoe je logistiek een meerwaarde gaat geven. Daar hebben de initiatiefnemers van CTPark Amsterdam volgens mij wel goed oog voor."
Window dressing
Van Luik is wel kritisch op de logistiek vastgoedontwikkelaars die rondom steden massaal kavels opkopen of herontwikkelingslocaties voor wat zij noemen de bouw van zogenaamde ‘cityhubs’. “Soms wordt door ontwikkelaars, om de vereiste medewerking van een gemeente te verkrijgen, op deze locatie het label stadsdistributiehub geplakt. Als ik de lay-out dan zie van deze panden met units vanaf 5.000 vierkante meter dan zet ik daar mijn vraagtekens bij want bijvoorbeeld een stadshub van Jumbo heeft maximaal 1.500 vierkante meter nodig. Dit soort locaties zijn in feite dan uiteindelijk primair bedoeld voor regionale distributie in plaats van enkel gericht op stadsdistributie. Er zit vaak een stukje marketing en window dressing achter.”
Ruimtegebrek
Geconcludeerd mag worden dat emissieloos vervoer vanuit stadshubs, ook vanuit de multi-user hubs, bepaald nog geen gemeengoed is. Er moet in aanloop naar de invoering van de zero-emissiezones in 2025 nog veel werk verricht worden. Zo speelt naast de bundelingsangst ook het nijpende gebrek aan ruimte in steden een rol. Veel gemeenten willen wel graag het ‘zoet’ van schone lucht en minder voertuigbewegingen door bundeling van vracht via stadshubs, maar niet het ‘zuur’ door de toch al krappe ruimte in de stad in te richten voor stadslogistiek en last mile-activiteiten.
Stromen combineren
Bij de invoering van de zero-emissiezones over twee jaar wordt met name de rol van de pakketbezorgers interessant. De sorteercentra van grote pakketbezorgers als DHL en PostNL liggen strategisch ten opzichte van steden. “Zij hebben hun stadslogistiek en last mile proces tot in de perfectie georganiseerd, maar het zou straks ook mogelijk moeten zijn dat andere kleinere stromen efficiënter worden door ze in het netwerk te duwen van de pakketbezorger. Dan kom je in een situatie terecht dat sorteercentra ook als stadsdistributiehubs gaan fungeren”, zegt Bram Kin, onderzoeker duurzame stadslogistiek bij TNO en de Hogeschool Arnhem-Nijmegen.
Microhubs en afhaalpunten
Kin stelt dat de dominante positie van de grote pakketbezorgers in het stadslogistiek domein de komende jaren in stand blijft. “Er zullen aan de randen van steden ongetwijfeld whitelabel-achtige hubs bijkomen. De pakketbezorgers blijven en zullen ook meer volume krijgen, zowel B2C als B2B. In de steden zelf zal de situatie veranderen. Er zullen met name door de bouwopgave, de bevolkingsgroei en het terugdringen van de auto, waaronder de komst van autoluwe wijken mogelijk meer (bestel)voertuigen aan de voordeur komen indien we op de huidige voet doorgaan. Consumenten zullen hun (online) bestellingen ergens anders moeten ophalen en daarvoor is de inpassing van logistieke faciliteiten zoals microhubs en afhaalpunten interessant.”
Nieuwe situatie steden
Kin stelt dat de dominante positie van de grote pakketbezorgers in het stadslogistiek domein de komende jaren in stand blijft. “Er zullen aan de randen van steden ongetwijfeld whitelabel-achtige hubs bijkomen. De pakketbezorgers blijven en zullen ook meer volume krijgen. In de steden zelf zal de situatie veranderen. Er zullen met name door de komst van autoluwe wijken minder (bestel)voertuigen aan de voordeur komen, er zal weinig sprake meer zijn van geblokkeerde straten en consumenten zullen daardoor hun (online) bestellingen ergens anders moeten ophalen.”
Handreiking Topsector
Op deze ontwikkeling sorteert de Topsector Logistiek voor zegt Meines met het opstellen van een handreiking gebiedsontwikkeling. “We merken dat de logistieke sector in de meeste gebiedsontwikkelingen of ruimtelijke ordenings- of inrichtingsvraagstukken niet betrokken wordt. Met de handreiking proberen we een eerste stap te maken zodat we als sector aan de voorkant van het proces worden betrokken. We merken dat hier reikhalzend naar wordt uitgekeken door zowel gemeenteambtenaren als de logistiek want zolang er hiervoor geen speciale wethouder is, blijft logistiek het ondergeschoven kindje. Het inzetten op concepten van autoluwe wijken in en rondom steden is een mooi streven, maar daarbinnen moet er wel ruimte zijn voor bevoorradingsactiviteiten.” De inzet van stadshubs is daarbinnen ook tastbaar en zichtbaar. “Bestuurders roepen dan al snel we moeten iets met een hub, maar voor heel veel pakketvervoerders werkt dit bijvoorbeeld niet omdat zij hun beladingsgraad al op orde hebben. Daarom is elektrificatie beter dan overslag die extra handling en kosten met zich meebrengen. Een stadshub is niet voor iedereen het heilige middel om ergens te komen.”
Neutrale hubs in wijken
Van Luik stelt dat er in Rotterdam en de groene metropoolregio Arnhem-Nijmegen inmiddels al wordt nagedacht over de inpassing van stadshubs in toekomstige woonwijken. “We hebben vanuit Buck ook onderzoek gedaan naar de ruimtevraag voor hubs. In het geval van Rotterdam spitst een deel van de ruimtevraag zich toe op de dedicated hubs zoals PostNL en Jumbo. Een deel van die vraag zal ook komen voor de opzet van neutrale hubs. Ik verwacht dat dat alleen maar toenemen als straks de zero-emissiezones ingevoerd zijn en ook het autoluwe beleid in steden een vlucht gaat nemen zoals de gewichtsbeperking in Amsterdam. Dat zijn aspecten die bijdragen aan de groei van de vraag naar dit type hubs.
Gevecht om ruimte
Gevolg is volgens Van Luik dat de strijd om de beperkte beschikbare grond rondom steden, die nu al plaatsvindt, alleen maar zal verhevigen. “De beperkingen van een emissievrije-zone en autoluwe zones zijn alleen maar ten faveure voor stadshubs als alternatief. Daarnaast is er ruimte nodig voor woningbouw wat er toe leidt dat bedrijventerreinen worden herontwikkeld tot woonwijken. Dat brengt met zich mee dat de bedrijven die er zitten ook ergens terecht moeten komen en dat geldt ook voor stadsdistributiehubs.” Er ontstaat dien ten gevolge ook een gevecht om de ruimte en daarom dringt de sector ook bij steden op aan om hierover meer regie te voeren. Van Luik: “Je kunt een ontwikkelaar niet verbieden om een lap grond te kopen, maar als het kan moet hierop gestuurd worden dat partijen meer op elkaar gaan zitten en dat er een ontwikkeling komt in plaats van dat je tien verschillende hubjes krijgt met daaromheen grote parkeerterreinen voor busjes.”
Bestelling liever thuisbezorgd
Voor woonwijken vindt de stadslogistiek expert het lastig te zeggen wat daar voor type hubs gaan komen. “Je zou kunnen denken aan de opzet van microhubs van waaruit wijken worden bevoorraad. Dat is natuurlijk voor een deel erg afhankelijk van de keuzes die consumenten maken. Daarbinnen is het nog altijd zo dat de meeste consumenten nog altijd hun bestelling thuis bezorgd willen hebben in plaats van ophalen bij een afhaalpunt.” Toch zal hier verandering in komen constateert Van Luik die stelt dat bij de inrichting van nieuwbouw wijken in en rondom steden veel meer rekening wordt gehouden met de toekomstige logistieke stromen zoals in Utrecht gebeurt bij de ontwikkeling van de nieuwbouwwijk Merwedekanaalzone. Bij de inrichting van deze wijk wordt nu al gekeken naar de verschillende logistieke stromen. Zo komt bijvoorbeeld een pakkethub aan de rand van de wijk, waar de pakketjes worden afgeleverd zodat bezorgbusjes niet meer de wijk in hoeven te rijden. “Dit is een van de eerste wijken in Nederland waar rekening wordt gehouden met de logistiek. Ik ben heel benieuwd hoe dit straks uitpakt.”
15 minutenstad
Het thema stadslogistiek en in het verlengde daarvan de stadshubs zal ook een rol spelen bij de toekomstige realisatie van ‘de 15-minutenstad’. Het principe van deze stad, dat ook wordt toegepast in de Merwedekanaalzone, is dat inwoners al hun basisbehoeften kunnen vervullen binnen een kwartier lopen of fietsen. Politici en beleidsmakers nemen dit steeds vaker als uitgangspunt bij infra- en mobiliteitsbeleid. Kin verwacht dat de komst van de 15 minutenstad zal leiden tot meer stadshubs. “Vooral ook gezien het feit dat deze wijken autoluw worden. Vanuit de hubs aan de rand van de wijk vinden dan straks de leveringen plaats. Daarbij is het belangrijk dat er niet alleen naar de pakketbezorging wordt gekeken, maar ook naar bijvoorbeeld vers- en goederenstromen voor de bouw en welke stromen richting het mkb gaan. Uitgangspunt moet daarbij zijn dat er zoveel mogelijk volume wordt gecreëerd.”
Logistiek zichtbaarder
De stadslogistiekexpert van TNO benadrukt wel aan dat ‘logistiek’ nooit helemaal de stad kan worden verdrongen. “Dat kan in beperkte mate door processen efficiënter in te richten. Een vrachtwagen zal nog altijd naar een supermarkt moeten rijden en Picnic zal ook altijd blijven komen. Wat ik wel verwacht, is dat logistiek zichtbaarder wordt als de auto verdwijnt uit wijken en steden. Daarbij komt dat mensen ook meer gaan bestellen omdat ze minder de beschikking hebben over een auto.”
Fragmentatie in de stad
Kin durft de voorspelling aan dat logistiek dienstverleners en verladers onder invloed van de zero-emssiezones en mobiliteitsbeleid gericht op het terugdringen verkeer wel moeten gaan inzetten op bundeling aan de randen van steden. “Er gaan straks dikke stromen de stad in. Hoe dat gaat? Dat hangt van de stroom af en dat zal maar zo kunnen verlopen via het PostNL of DHL-kanaal of whitelabel-oplossingen. In de stad zelf ontstaat daarnaast steeds meer fragmentatie. Daarbij is het van belang met kleine afhaalpunten, pakketwanden en microhubs logistiek mee te nemen in de ruimte. Negeer het dus niet en met name bij nieuwe (binnenstedelijke) gebiedsontwikkelingen moet rekening worden gehouden met logistiek. Met name in die locaties zal het gaan richting white-label oplossingen. Buiten de stad wordt gebundeld door grote pakketvervoerders, grote transporteurs of white label initiatieven. Bij wie of wat voor type ‘hub’ dat is, zal heel erg afhangen van het type goederenstroom, bijvoorbeeld bouwmateriaal, pakketten of verse leveringen.”
